在自定规则缺乏监督的情况下，谁能保证C-NCAP不会堕落成第二个“全国牙防组”？

　　在央视2套《经济半小时》栏目播放了《C-NCAP真相》的新闻调查后，C-NCAP(中国-新车评价规程)这个成立仅有两年的汽车被动安全性能评价机构，被置于公众舆论旋涡中：在标榜公益却追求盈利的运营模式下，C-NCAP如何能公正？

　　当媒体舆论和公众质疑统统对准C-NCAP之时，记者却从相关渠道获悉：以质量监督检验检疫总局(以下简称质检总局)为首的相关部门，正在酝酿筹建一个由政府主导的纯官方检测机构，以高于目前国家强制性标准的评价体系，对车辆的被动安全性做出权威鉴定。

　　为什么是C-NCAP？

　　“(央视)报道缺乏事实依据，我们按规定，不对这样的报道作任何评论。”6月25日下午，正在瑞士日内瓦参加学术会议的C-NCAP管理中心常务副主任吴卫，对央视的做法不以为然。“C-NCAP的一切工作将照常进行，”电话另一端的吴卫语气坚定。

　　吴卫是位于天津的中国汽车技术研究中心(CATARC，以下简称“中汽研”)直属机构——汽车标准化研究所所长，同时兼任中汽研旗下C-NCAP管理中心常务副主任。从2006年成立至今，由中汽研主管的C-NCAP并没有独立的人事架构，其人员毫无例外都来自中汽研，诸如“汽车标准化研究所”和“汽车技术情报研究所”等直属部门。

　　记者了解到，在组建新部门C-NCAP之前，隶属国资委直接管理的中汽研，主要职责是协助政府开展汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证、行业规划与政策研究、信息服务与软科学研究工作。这家具有典型“国企”性质的科研机构，却是中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。

　　正是基于在行业内的特殊地位，中汽研可谓拥有独家运作C-NCAP的各种有利条件。2006年上半年，中汽研自行投资近1000万元，率先启动国内首个以国际NCAP标准为参照的车辆碰撞测试评价体系——C-NCAP。

　　虽然从诞生至今，C-NCAP都标榜自己是独立的第三方评价机构，但是其与国内几乎所有汽车企业都有着千丝万缕的“裙带关系”，这也是包括央视在内的大众媒体，一直将质疑的目光聚焦C-NCAP的根本原因。

　　标准垄断下的利益诉求

　　“由于投资巨大，在C-NCAP运作初期，我们肯定是要亏损的。但是，长期来看C-NCAP收回前期投资的渠道有很多。”在C-NCAP启动前的一次全国性的“汽车安全论坛”上，中汽研主任兼C-NCAP管理中心主任赵航告诉记者，C-NCAP运作成功后的合理投资收益，与实现其公益性目标“二者并不矛盾”。

　　赵航进一步向记者解释，收回前期巨额投资的渠道包括：向汽车厂家(可以是同类产品的竞争对手)出售碰撞试验样车、碰撞现场录像和数据以及从将来合作伙伴(例如保险公司)处获得投资等。当然，这还不包括对向C-NCAP申请进行摸底碰撞测试和委托测试的企业征收的高额试验费、企业“赞助费”等。

　　“2006年中汽研为启动C-NCAP，投入近1200万元购入实验设备和测试样车；2007年用于购车的费用就达到1500万元，这两笔投入只有部分收回，剩下的绝大部分都没有收回。”2007年10月底的一次C-NCAP新车碰撞结果新闻发布会上，赵航跟记者算了一笔“包赔不赚”的账。而且，随着碰撞测试样车的级别越来越高，赵航预计每年用于购买C-NCAP测试样车的花费都在1000万元以上。

　　不过，C-NCAP这笔账很快就会变得“包赚不赔”。

　　随着C-NCAP影响力越来越大，越来越多的汽车厂家(尤其是合资品牌企业)都把C-NCAP星级评测当做是产品安全性能的标签。

　　更多“聪明”企业的做法是，在旗下车型被C-NCAP选中作为下一批测试样车之前，就提前申请对该产品进行“摸底测试”，而C-NCAP对每款车进行三项测试(100%正碰、40%偏置和侧碰)的公开收费标准是38万元，这还不包括厂家购买测试录像和数据的费用。虽然汽车厂家都知道，摸底测试就意味着从样车采购到试验费用，都需要企业自掏腰包的。但是考虑到市场营销的需要，要求进行摸底测试的企业还是趋之若鹜。

　　“中汽研已经将C-NCAP的碰撞计划安排到了明年末以及后年。”在C-NCAP运营不到两年时间里，就取得如此大的业界反响，让赵航本人甚至都感到意外。据不完全统计，截至今年4月，C-NCAP共发布了将近50款新车的碰撞测试成绩和被动安全星级评价，其中有近1/3车型是厂家主动申请进行的“委托测试”。

　　行政意志酝酿介入

　　谁知道，正当C-NCAP盈利前景愈发明朗之际，业界对其如何“兼得公益性与盈利性”的质疑亦如影随形。

　　国内知名汽车行业分析师钟师则一针见血地指出：虽然中汽研从纵向上并不依附于任何一家汽车企业集团，但横向上却与几乎所有主机厂有着密切合作，其中除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证外，还接受许多企业签约委托的商业性合作项目，这难免会让外界对其“中立性”产生质疑。

　　央视评论员更是尖锐地指出：“对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构，当商业的味道越来越浓的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。”在这种情况下，政府主管部门显然也不会“坐视不管”。

　　记者日前从相关渠道获得确切消息，由质检总局牵头，组建官方的“新车评价规程”标准和碰撞机构的想法已经被提上日程。在C-NCAP成立之前，我国对于汽车碰撞安全仅有国家“强制性碰撞标准”，只是作为行业入门标准，其测试标准远远低于发达国家。

　　也正因如此，那些碰撞测试获得最高“五星”评价的车型，都毫无例外地被汽车厂商当做产品营销的“卖点”大肆宣传。

　　对此，质检总局质量司司长孙波表示不知情，质检总局缺陷产品管理中心相关人员也表示：“不了解此事。”

　　“我们是有这个想法，但要真正付诸实践仍然面临诸多障碍，比如像中汽研那样的专业人才就很缺乏。”日前，一位接近质检总局的消息人士援引某官员的话说。在此之前，赵航本人也承认，政府相关部门确实向中汽研提出过“有意介入C-NCAP管理”，但类似的建议均被中汽研方面拒绝。

　　对此，吴卫并不担心，“C-NCAP作为唯一代表中国的NCAP机构，目前已经被世界NCAP组织所认可，后者不会再授权给国内其他机构；更何况，不是哪一家机构都拥有中汽研的实力和资源。”

　　C-NCAP既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又非纯粹的政府机构，经费要靠中汽研承担，较大的检测成本要从别处收益来填补。分析人士指出，只要这个运作体系依旧，C-NCAP的绝对权威性便难以确立。

　　相关链接：

　　NCAP在国外如何实现“中立”？

　　盛行于欧美的新车评价规程(New Car Assessment Program 简称NCAP)，最早于1978年诞生于美国，是一种非强制性检测标准。随后以此为参照，澳大利亚、欧洲以及日本、韩国等NCAP标准也相继诞生。而目前全球最具权威性和测试标准最严格的欧洲NCAP，其是由国际汽车联合会(FIA)牵头，不依附于任何汽车生产企业、独立存在的第三方机构，所需经费由欧盟提供。至于美国的NCAP本身就是联邦交通部下属国家高速公路安全署于1979创立，费用来自政府预算拨款。